A queda do avião PS-VPB da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, completa um ano, neste sábado (9/8). O acidente aéreo entrou para a história do país como um dos mais fatais da aviação brasileira, com 62 mortos, entre tripulantes e passageiros.
Doze meses depois do acidente, a maior parte das famílias das vítimas aderiu aos acordos de indenização mediados com a ajuda das Defensorias e Ministérios Públicos de São Paulo e Paraná, e já recebeu os valores. As investigações sobre o que pode ter causado a queda do voo 2283, no entanto, avançam a passos mais lentos e não têm prazo para terminar.
Na última semana, o Metrópoles mergulhou nas informações sobre o caso, entrevistou familiares, e apurou o que aconteceu desde o acidente até agora. O resultado deste trabalho você pode acompanhar no minidocumentário “A história do voo 2283” e nesta reportagem, que relembra os principais pontos deste caso.
Acompanhe:
O voo
O avião matrícula PS-VPB da empresa Voepass saiu do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva, em Cascavel, no Paraná, às 11h58, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.
A aeronave era comandada pelo piloto Danilo Romano, de 35 anos, e pelo copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva, de 61 anos. A tripulação contava ainda com as comissárias de bordo Debora Soper Avila, 28, e Rubia Silva de Lima, 41.
Os 58 passageiros tinham comprado as passagens pela Latam, que comercializava os voos da Voepass. Segundo as famílias, alguns deles não sabiam que viajariam pela Voepass.
O voo transcorreu aparentemente sem problemas até pouco antes da queda. Três minutos antes do acidente, os pilotos avisaram a torre de comando, em São Paulo, que estavam no ponto ideal para descer rumo ao aeroporto em Guarulhos.
Às 13h21, no entanto, o avião começa a perder altitude repentinamente. Um minuto depois, a aeronave caiu, em Vinhedo, no interior paulista.
A queda e as investigações
Imagens da queda da aeronave foram registradas por moradores do condomínio onde ela caiu e da cidade. A cena mostra o avião descendo rapidamente, em um movimento conhecido na aviação como parafuso chato, até atingir o terreno de uma casa. Nenhum dos passageiros e tripulantes sobreviveu.
Uma força-tarefa com profissionais das mais variadas áreas se formou para agilizar os trabalhos de retirada e identificação dos corpos. Membro do 19º grupamento do Corpo de Bombeiros, o capitão Medrado foi um dos profissionais que participaram dos trabalhos no local do acidente: “Profissionalmente, foi a pior ocorrência, a ocorrência mais difícil da minha carreira”, afirmou.
Degelo do avião
- O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira, deu início às investigações sobre o que pode ter causado a queda da aeronave logo na sequência do acidente aéreo e publicou um relatório preliminar sobre o caso em setembro.
- O documento afirma que as análises do gravador de voz da cabine do avião mostraram que uma mensagem de falha no sistema de degelo da aeronave foi notada pelos tripulantes durante a viagem.
- Segundo o relatório, o sistema de degelo foi ativado e desligado algumas vezes. Um minuto antes do avião cair, o copiloto Humberto também teria dito que havia “bastante gelo”.
- O avião era um ATR 72-500, um modelo que faz voos em altitudes mais baixas que os jatos, onde a formação de gelo é mais provável. As aeronaves desse modelo contam com sistemas que detectam e ajudam a remover o gelo para voar em segurança.
- Um eventual problema com o sistema é uma das hipóteses sobre o que pode ter provocado o acidente.
O especialista em segurança de voo Roberto Peterka diz que a aeronave não poderia ter voado naquela altitude com problemas no sistema de degelo.
“[O avião] poderia voar, porém não em condições onde tivesse gelo. Ele iria voar mais baixo, iria voar visual, não poderia ser despachado para o voo”.
Peterka, assim como outros especialistas, afirma, no entanto, que vários fatores podem ter influenciado para a queda, sendo a formação de gelo apenas um deles.
As análises do Cenipa mostraram que três alertas surgiram no avião nos minutos finais do voo 2283, avisando para baixa velocidade e problemas na performance. Às 13h21, o comando da aeronave foi perdido e ela segue em queda.
Segundo o Cenipa, as investigações serão finalizadas no menor prazo possível.
Luto e luta
Para as famílias e amigos das vítimas, um fator pode ter sido crucial para o acidente: uma suposta negligência por parte da Voepass com a manutenção das aeronaves.
Depois da queda do voo 2283, vídeos e fotos que mostram problemas em aeronaves da companhia aérea vieram à tona. O próprio ATR que levava os passageiros no dia 9 de agosto era alvo de reclamações.
Ao Metrópoles, o ex-copiloto da Voepass Luiz Cláudio de Almeida, amigo do copiloto Humberto de Alencar, que morreu no acidente, diz que os aviões da Voepass tinham problemas recorrentes, mas que os pilotos eram orientados a não registrar as falhas no diário de bordo da empresa.
“Havia uma orientação da empresa que não reportasse, porque se você reportasse, o avião ia parar. Então, era solicitado aos tripulantes que reportassem as panes quando o avião voltasse para a base, ou seja, para Ribeirão Preto, ou uma base que o avião parasse para pernoite, para fazer a correção. Até então, os aviões voavam, nos [parâmetros] mínimos”.
A Polícia Federal (PF) investiga eventuais culpados pelo acidente que poderão ser responsabilizados criminalmente pela queda do avião, e já colheu alguns depoimentos sobre o caso. Oficialmente, o órgão diz que não comenta as investigações em andamento.
O Metrópoles apurou que entre as informações investigadas pela PF está uma denúncia de que, no dia anterior ao acidente, uma falha no sistema de degelo do ATR já tinha sido detectada por outro piloto, mas o problema não foi registrado no diário de bordo.
Para Fatima Albuquerque, mãe da médica Ariane Albuquerque, que também morreu no acidente, as denúncias indicam que a Voepass foi negligente.
“Se [a morte da] minha filha tivesse sido uma fatalidade, como foram outras quebras de avião, a gente estaria só com a dor, mas a gente também tem a revolta e a sede de justiça”, afirma.
Ainda em 2024, as famílias das vítimas do voo 2283 criaram uma associação para, entre outros motivos, acompanhar as investigações e lutar por justiça.
Robson Kauffmann é um dos diretores da associação. Ele era casado com o representante comercial Renato dos Santos Lima. Os dois tinham se falado minutos antes de Renato embarcar no voo.
“Naquele dia, a gente tomou café em chamada de vídeo juntos. A gente estava decidindo qual presente ia dar para o meu pai [no Dia dos Pais]. Ele mandou a foto entrando no avião e falou ‘quando eu chegar eu te aviso’”.
Horas depois, Robson foi avisado pela mãe que um avião que saiu de Cascavel tinha caído em São Paulo. Ele conferiu a foto enviada pelo marido, confirmou que o avião era da Voepass, e soube que Renato estaria ali.
“Essa nossa luta de buscar resposta é para que vocês, de modo geral, minha família, meus amigos, possam viajar com tranquilidade e voltar para casa com segurança. Coisa essa que o Renato e essas outras pessoas não tiveram oportunidade”.
Esposa do copiloto Humberto, Rosana Maria também cobra a responsabilização de eventuais culpados e diz que o marido era um profissional elogiado.
“Ele tem 15 mil horas de voo de ATR. O Humberto era copiloto e todos os comandantes respeitavam demais o ele pela experiência dele”.
Desde o acidente, a vida de Rosana e do filho do casal, de 11 anos, se transformou. No início deste ano, eles mudaram de cidade, e foram morar no lugar em que a família planejava viver quando Humberto se aposentasse.
Uma das maiores marcas do luto da família, no entanto, não está hoje no endereço novo, e sim na aparência de Rosana.
“Eu tinha um cabelo muito grande, o Humberto amava o meu cabelo. Aí, quando eu cheguei aqui, eu não conseguia me olhar no espelho, pentear meu cabelo, não conseguia fazer um penteado, e eu decidi cortar, porque eu já não tinha ele comigo pra admirar meu cabelo”.
A fiscalização da Anac
Depois do acidente, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) iniciou uma operação assistida para acompanhar a situação da Voepass. Meses depois, a Anac suspendeu as operações da Voepass e, em junho deste ano, a agência cassou o certificado de operação da empresa.
Segundo a agência, a fiscalização mostrou que a Voepass deixou de oferecer garantias de que eventuais falhas seriam corrigidas antes de comprometer a segurança das operações.
Em abril deste ano, a Voepass entrou com pedido de recuperação judicial após a suspensão das operações pela Anac. Vários funcionários foram demitidos. Segundo eles, a companhia aérea não pagou os direitos trabalhistas.
Outro lado
Em nota ao Metrópoles, a Voepass afirmou que segue solidária às famílias das vítimas e que tem atuado de forma transparente junto às autoridades.
A Voepass disse ainda que somente o relatório final do Cenipa poderá apontar as causas do acidente, e que a companhia sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, com acompanhamento da Anac.
Sobre as questões trabalhistas, a empresa disse que as tratativas seguem em andamento no âmbito judicial.
A Latam disse que se solidariza com todos os que perderam entes no acidente com o voo 2283. A companhia afirma que os acordos comerciais como o que tinha com a Voepass são comuns na aviação comercial, e que as informações sobre quem opera os voos é informada no momento da compra. A Latam diz que não tem mais nenhuma relação comercial com a Voepass atualmente.
A Anac reforçou, em nota, que se solidariza com familiares e amigos das vítimas. Segundo a agência, os certificados de aeronavegabilidade e de matrícula do avião PS-VPB estavam válidos, e todos os tripulantes também estavam com as habilitações válidas.
A agência disse que realiza milhares de atividades de fiscalização nas companhias aéreas todos os anos, o que também era feito na Voepass. Por fim, a Anac ressaltou que a investigação do acidente cabe exclusivamente ao Cenipa.
Fonte: www.metropoles.com
