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CEO da Latam diz que Brasil está atrasado na descarbonização

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CEO da Latam diz que Brasil está atrasado na descarbonização

O CEO da Latam, Jerome Cadier, acredita que o processo de descarbonização na aviação comercial depende da regulação de um mercado de crédito de carbono.

O Combustível Sustentável de Aviação (SAF) é visto pelo setor aéreo global como a única alternativa a longo prazo para a descarbonização dessa categoria de transporte. 

Contudo, a produção desse tipo de combustível ainda é ínfima. Sua capacidade atual atende apenas 1% da demanda das companhias aéreas que operam no modelo comercial. 

Cadier entende que o segmento não pode depender do SAF. O primeiro motivo é o volume disponível. O segundo, o preço: até 4 vezes mais caro que o Querosene de Aviação (QAV), principal combustível usado pelas empresas. 

Para Latam, mercado precisa de um selo ambiental

O CEO da Latam diz que o Brasil está atrasado na regulação do mercado de crédito de carbono. Ele vê essa medida como uma das melhores soluções para descarbonizar o setor. A opção, contudo, dependeria de um selo ambiental.

O selo seria uma forma de garantir às empresas que o crédito para compensação de carbono esteja sendo utilizado para preservação ambiental. Esse passo seria importante para gerar credibilidade no processo de descarbonização.

Mercado de crédito de carbono pode funcionar por meio de um selo ambiental: caminho para fortalecer a confiança do consumidor junto à proposta de descarbonização das companhias aereas | Foto: Associação Brasileira das Empresas Aereas/Divulgação

Confiança é um desafio no processo

Atualmente as empresas podem oferecer aos clientes a opção de pagar um valor a mais para compensar as emissões do voo. A companhia então entra com esse mesmo valor pago pelo cliente, dobrando o montante total, para repassar a uma entidade ambiental.

Contudo, não existe um mecanismo que dê segurança quanto à real finalidade desse dinheiro. Nesse sentido, as companhias ficam em dúvida se os passageiros realmente irão acreditar nessa proposta de pagar mais em prol da descarbonização. 

Metas apresentam cenário desafiador

O conceito de atraso, na visão de Cadier, faz sentido. Afinal, a lei que regula o uso do SAF estabelece metas audaciosas diante do atual contexto: 1% ao ano a partir de 2027 até alcançar 10% em 2037.

Para que a ideia decole, diz o executivo, é necessária esta certificação, como na Europa e na Colômbia. “O problema é que não existe uma certificação no Brasil de que o projeto esteja preservando o equivalente da emissão de carbono, ou absorvendo essa quantidade de carbono do ambiente”.

E-jet E2, modelo da Embraer fabricado no Brasil: 20% a 30% menos em emissão de carbono, mas com oferta restrita em razão da alta demanda global | Foto: Embraer/Divulgação

Alternativa são os novos modelos de avião 

Segundo Cadier, a Latam estuda o lançamento de um programa de créditos de carbono, mas ainda espera pelo mecanismo que dê segurança à empresa e aos clientes. “Poderia ter um projeto próprio? Poderia, mas falta uma certificação que dê segurança”.

Em entrevista ao site Poder360, o CEO explicou que outra forma de acelerar a descarbonização do setor é a renovação da frota de aviões. Ele destacou que um avião novo gasta em média 20% menos combustível do que uma aeronave de geração anterior. 

Latam: renovação de frota esbarra na indústria 

No entanto, a troca da frota esbarra na oferta de aviões no mundo e na saúde financeira das empresas para comprar novos modelos. Cadier diz que a Latam, e outras companhias, desenvolvem planos  de aquisição, apesar do gargalo de produção na indústria aeronáutica.

O governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva articulou a flexibilização dos recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil para as empresas aéreas utilizarem como garantia em operações de crédito. Cadier avalia, contudo, que a medida é insuficiente pelo volume escasso de recursos.

Dinheiro do governo é insuficiente

O governo planeja disponibilizar R$ 5 bilhões para as empresas. Cadier estima que cada uma das 3 grandes no Brasil (Latam, Azul e GOL) absorvam R$ 1 bilhão cada. É pouco para renovar uma frota cuja cada aeronave custa em torno de R$ 500 milhões. 

“Vamos dizer que sobre R$ 1 bilhão para cada companhia aérea Sinceramente não é isso que vai fazer a diferença de forma radical em acelerar a conversão da frota”. 

Fonte: Oficial